Introduction

Les deux grands ennemis à traquer continuellement à bord, sont le ragage (c’est à dire l’usure provoquée par le frottement d’une pièce sur une autre :    une écoute dans le filon ou une drisse sur un réa de poulie par exemple) et l’eau de mer. La mer « mange » les matériaux, le bois, la toile de coton, elle oxyde le fer, les aciers. Elle peut agir également par électrolyse sur les parties métalliques de la coque, du gréement. L’électrolyse est un phénomène électrique qui intervient dans un milieu salé, entre deux pièces de métal différent (aluminium contre cuivre bronze contre acier galvanisé par exemple). De ce contact résulte une corrosion et même une dissolution complète de l’un des deux éléments.

 Peindre la coque d’un bateau

C’est de la peinture extérieure que dépend en grande partie la bonne conservation de la coque du bateau. Elle agit comme protection contre l’eau de mer, les coquillages, la végétation, les chocs, etc. C’est le véritable bouclier du bateau. Elle protège le bois contre les attaques du sel, les ferrures contre celles de la rouille. On emploie des peintures anti végétatives pour limiter les travaux de carénage, des peintures laquées pour des soucis de vitesse. Les emplois sont multiples aussi les peintures sont également nombreuses. Telle peinture conviendra mieux à tel bateau pour tel emploi. Il ne faut pas peindre n’importe quel bateau avec n’importe quelle peinture.

COMBIEN DE TEMPS TIENT UNE PEINTURE

Cela dépend bien sûr du régime auquel l’on soumet le bateau, s’il sort beaucoup ou peu, si on l’hiverne au sec ou au mouillage, si la coque a pris beaucoup de chocs en face. En règle générale à chaque fois que le bois est mis à nu à la suite du ragage ou d’un choc, il faut repeindre aussitôt, même grossièrement, pour empêcher l’eau de s’immiscer dans le bois.

Pour la peinture générale, au dessous de la flottaison une peinture bien choisie en fonction du bateau et bien appliquée dure 4 saisons ; au dessous de la flottaison il faut peindre à peu près une fois par an ; toutefois certaines peintures à base de vernis et de laque, très fluides et plus solides peuvent tenir 2 ans.

Il est préférable de passer plus souvent une couche de peinture anti végétative, quasiment à chaque carénage car elle résiste assez mal au brossage.

Pour une bonne adhérence à la coque, les peintures doivent être parfaitement sèches pour la mise à l’eau ; compter 8 jours de séchage.

QUELS TYPES DE PEINTURES EMPLOYER

Elles sont de plusieurs types, chacune ayant ses défauts et ses qualités. Le mieux et le plus efficace est de choisir un type de peinture une fois pour toutes et de s’y tenir. Ne pas changer de marque autant que possible. On distingue :

• des peintures à l’huile, peu résistantes. A déconseiller. Elles sont d’une application assez difficile et d’un rendement médiocre. des peintures glycérophtaliques, faciles à appliquer mais d’une résistance moyenne.
• des peintures aikidméthanes, elles ont une bonne résistance mais attention au moment de leur application, elles supportent très mal l’humidité.
• des peintures polyméthanes, il s’agit là d’une peinture à plusieurs composantes qu’il faut mélanger avant l’emploi. De toutes les peintures ce sont les plus difficiles à manier et à appliquer mais les plus solides. Il faut faire attention de ne pas les appliquer sur un autre type de peinture : elles ne tiendront pas.

La qualité spécifique de chaque type est importante pour le choix de la peinture. Mais quelle va être la fonction de la peinture à choisir ! De cette question dépend aussi en grande partie le choix.

Si la couche à donner est une couche d’impression (ire couche) il convient de choisir une peinture qui « accroche » bien au support.

Si la couche est une couche d’apprêt, on utilise un enduit plus épais destiné à colmater les défauts de la surface de la coque.

Si la couche est une couche de finition, on utilise une peinture laquée ou émaillée. Elle résiste mieux aux chocs et aux intempéries, au soleil, au sel, à l’air.

Certaines peintures peuvent être choisies selon des emplois plus spécialisés. Nous avons déjà parlé de la peinture antivégétative et de la peinture au bronze. Il faudrait ajouter les peintures aux silicones lénamel) et les laques à base de résine de polyester, plus particulièrement destinées aux bateaux de régate car elles donnent des surfaces laquées, parfaitement polies et très résistantes favorisant la vitesse.

COMMENT PRÉPARER LA COQUE AVANT L’APPLICATION DE LA PEINTURE

La préparation de la coque est le travail le plus important, que ce soit en temps ou la surface à nettoyer, à poncer, à gratter avant l’application, ou que ce soit en soins à apporter à toutes ces opérations.

La préparation de la coque avant l’application de la peinture se fait rituellement. Les mêmes opérations doivent se renouveler à chaque fois.

Commencer par le carénage, en apportant peut être encore plus de soins qu’à l’accoutumé. La peinture tiendra d’autant mieux que la coque sera propre et dépolie. Eliminer toutes les taches de graisses, d’huile, de mazout sur lesquels la peinture ne « mordrait pas ». Puis poncer la coque au papier abrasif pour éliminer la peinture abîmée et « satiner » la couche de peinture encore solide qui se trouve en dessous. Mettre le bois à nu si nécessaire, si la couche de peinture en dessous semble douteuse. Dans le cas où il faut mettre la coque complètement à nu, utiliser le chalumeau ou un décapant chimique pour enlever les couches de peinture. Faisant suite au lessivage et au ponçage, il faut laver à l’eau douce en frottant énergiquement avec une éponge pour chasser les traces de poussière, les éclats de peinture, ou de vernis... Laisser sécher. La coque doit être parfaitement sèche. C’est important car beaucoup de types de peinture sont réfractaires à l’humidité et n’adhère pas à la moindre trace d’eau.

Une fois la coque sèche, l’application proprement dite peut commencer.

Conseil

Lorsque les bateaux hivernent sous hangar, les réservoirs d’essence doivent être vidés, afin que soient respectées les clauses de contrats d’assurance.

Quelques conseils pour éviter le ragage

Abordage en youyou

Lors de l’abordage, arriver le plus doucement possible le long du navire et au moment de l’abordage, il est important de rentrer les avirons et d’ôter à chaque fois les volets (les ferrures où viennent s’emboîter les avirons). On évitera ainsi beaucoup de rayures sur la coque, éclats de vernis, etc.

Ancrage

Coudre une pièce de toile ou fixer un morceau de tissu adhésif autour de la chaîne d’ancre juste là où elle coulisse dans le chaumard. On évitera ainsi de détériorer la pellicule de zinc qui recouvre la chaîne et l’attaque par la rouille sera limitée.

Amarrage

Ne pas oublier de placer les défenses ou pare battage lorsque le bateau est amarré à un appontement. Ce sont des masses élastiques qui s’écrasent au contact de la coque du bateau avec d’autres coques, avec le quai, etc. Si l’on ne possède pas de défenses, utiliser un coussin, des ceintures de sécurité, même un chandail roulé en boule.

Ecoutes

Une écoute ne s’use pas de la même façon sur toute sa largeur. On peut pour prolonger sa longévité la couper en deux morceaux et relier ensemble les deux anciennes extrémités.

Goupilles

En recouvrant les goupilles de ruban adhésif, on diminuera de beaucoup le dragage du gréement et des voiles.

Haubans

En garnissant les haubans de tubulures tournantes, on limitera également les effets du dragage sur les écoutes.

Mise à terre

Ne jamais laisser vaguer la coque du bateau sur une plage ou des rochers lors de la sortie de l’eau. Il faut porter le bateau sinon gare aux rayures, aux éclats de vernis.

Pompes

Les embases métalliques des pompes sont particulièrement redoutables pour le caillebotis de fond du bateau. Pour éviter de l’abîmer, il faut simplement garnir les embases de mousse, de tissu, de gros renforts de rubans adhésifs pour diminuer les effets du frottement.

Hivernage du bateau

Vidanger l’eau douce du circuit de refroidissement par crainte du gel.

De temps en temps, il serait bon de pouvoir faire tourner le moteur (même à la main). Cela évitera aux pistons de prendre ou de se « gommer ».

Graisser toute la mécanique de commande des gaz ainsi que l’embrayage.

Vider les réservoirs d’essence pour être en règle avec les contrats d’assurance.

Un dernier conseil ne déposer jamais un moteur dans un endroit humide, ou alors il faut le revêtir d’une bonne protection. En effet, à l’humidité, les parties métalliques risquent de rouiller ; la batterie de se détériorer. Attention également au gel !!

N’oubliez pas également que la loi relative à la sécurité de la navigation, oblige « toute embarcation munie d’un moteur fixe à être pourvue d’un extincteur approprié ». II faut vérifier très souvent si l’extincteur est toujours en bon ordre de marche.

Hivernage du bateau

Pendant la période de non utilisation du bateau, la coque, les voiles, les différentes pièces ont besoin d’être entretenues. Nous avons déjà donné quelques conseils concernant l’entretien du moteur.

Pour l’ensemble du bateau, l’hivernage est très important.

On peut laisser le bateau mouillé ou bien l’échouer en vasière, ou encore le mettre à sec à terre pendant l’hiver : le choix dépend de la qualité du bateau et aussi de la bourse du propriétaire.

Quel hivernage choisir

Laisser le bateau hiverner à flot présente de gros inconvénients : prolifération de la végétation, risque de pourrissement, protection accrue contre les intempéries, installation de nombreuses défenses surtout si le bateau hiverne dans un port, dans l’eau de mer apparition de tarets dans les coques en bois massif. Le taret est un ver qui s’attaque au bois sans laisser de traces apparentes.

Il faut encore ajouter à ces inconvénients le prix du gardiennage si le propriétaire n’est pas sur place.

On choisira donc l’hivernage à flot pour de gros bateaux. Les frais de transport, désarmement et mise à terre seraient trop importants. L’hivernage à flot est valable aussi pour les constructions de type traditionnelles, en bois qui risquent d’éclater si i’on met le bateau au sec pendant un long temps : le bois en séchant se rétracte et le calfatage se défait au risque de désarticuler l’ensemble de la coque.

On peut hiverner le bateau en vasière ou l’échouer : le bateau n’est alors atteint par l’eau que pendant les grandes marées.

Cette méthode d’hivernage présente beaucoup d’intérêt, surtout pour les constructions en bois : d’abord le coût de l’hivernage est réduit à zéro ; pas de problèmes pour payer une place au port ; pas de dépenses de mise à terre ou de transports ; l’eau mouille le bateau aux grandes marées et évite ainsi qu’il sèche trop mais en revanche, le bateau reste suffisamment sec pour faire crever les tarets et supprimer la végétation parasite.

L’hivernage à sec, à terre est idéal pour qui possède un jardin, un garage, un hangar suffisamment grand pour y faire hiverner le bateau. Cela évite d’abîmer les peintures ; on peut travailler plus à l’aise sur la coque du bateau. Ce moyen d’hivernage est gratuit. Les fonds intérieurs sèchent et peuvent être nettoyés et repeints.

Cette formule d’hivernage convient particulièrement aux bateaux de compétition en bois dont la coque s’alourdit considérablement au contact de l’eau (la méthode de construction de ce type de bateau est suffisamment élaborée pour qu’il ne travaille pas).

En principe peu de problèmes d’hivernage pour les coques plastiques.

Avant l’hivernage procéder au nettoyage et au carénage du bateau.

On en profite pour inspecter la coque minutieusement, surtout si elle a pris des coups pendant la saison.

• Bien aérer l’intérieur du bateau ;
• laisser les placards ouverts ;
• soulever les planches pour laisser l’air circuler facilement ;
• mettre à la poubelle tout ce qui peut « traîner » dans le cockpit : vieilles boîtes de conserves, morceaux de pains, boîte à clous renversée, etc.
• Ne pas hésiter à jeter et à faire place nette.
• Ne pas oublier de couvrir le cockpit du bateau pendant l’hivernage pour éviter de l’exposer aux intempéries. Craindre particulièrement la rosée et la pluie.
• On utilise pour couvrir le cockpit un taud (large toile).
• Il doit permettre une bonne circulation d’air à l’intérieur du bateau afin de bien assécher les boiseries ; une chaleur moite pourrait favoriser l’apparition des moisissures.

Toutes ces précautions étant prises, bon vent pour la prochaine saison !

Le bateau à moteur

Le moteur est l’auxiliaire précieux du voilier. On l’utilise pour aborder ou pour sortir du port ; il sert en cas d’avaries importantes à bord, s’il y a des blessés et si l’on est obligé de rentrer rapidement. Il sert aussi (et les puristes ne vous le pardonneront pas ! ...) à propulser le bateau en cas de calme plat.

Mais le moteur c’est aussi la pièce principale du yacht ou du cabine creuser, l’instrument indispensable du ski nautique (avec les skis bien sûr).

De l’entretien de ce moteur dépend à la fois l’agrément et la sécurité des plaisanciers. Pour l’entretien général, et courant, on procède comme pour un moteur d’automobile. Nous ne détaillons pas ici toutes les manoeuvres, réglages à effectuer mais nous signalons les précautions à prendre plus particulièrement pour un moteur, en contact avec l’eau de mer, qui risque de s’oxyder et de s’encrasser plus vite.

Entretien à bord et en période de navigation

Il est surtout recommandé de surveiller le bon fonctionnement du moteur et plus particulièrement le système de refroidissement, le système d’allumage.

Faire la chasse également à la corrosion.

Le circuit de refroidissement

A surveiller particulièrement sur les moteurs hors bord qui tournent à haut régime et qui chauffent donc plus vite que les moteurs fixés à essence ou les moteurs diesel.

Le refroidissement des moteurs est souvent effectué par circulation d’eau.

La première chose à faire est de s’assurer avant toute chose de la bonne arrivée de l’eau dans le circuit et de sa bonne circulation. Les trous d’admission doivent toujours être libres de tous papiers, chiffons, détritus dans les ports et aussi de végétation marine, d’algues.

Dans le cas de moteurs diesel, il y a deux circuits : un circuit fermé d’eau douce, refroidi lui même par un circuit d’eau de mer. Pour le circuit d’eau de mer il faut vérifier l’aspiration qui s’effectue par une pompe à travers une crépine située sous la flottaison. Prendre les mêmes précautions que pour le moteur hors bord.

Pour le circuit d’eau douce, procéder comme pour les voitures automobiles. Le remplir régulièrement et vérifier le niveau. Disposer toujours à bord d’une réserve d’eau douce.

Le système d’allumage

Il est responsable de 75 0/0 des pannes à bord. Dans la plupart des cas il vaut mieux faire réparer cette mécanique précise et compliquée par un spécialiste mais quelques précautions en cours d’utilisation peuvent limiter bon nombre d’avaries. Tout d’abord, les bougies. Elles s’usent très vite et s’encrassent aussi très vite. Il faut les démonter et les vérifier assez régulièrement.

Conseils

La coque doit être inspectée à sec au moment du désarmement. L ’opéràtion sera simplifiée si le bateau hiverne à terre ou sur béquilles.

Les moteurs fixes à essence doivent être de préférence déposés si le bateau hiverne en vasière.

Les nettoyer avec une petite brosse à poils durs, une brosse à dents usagée peut faire l’affaire. Les resserrer ; la distance normale entre les deux électrodes pour un bon fonctionnement est de 0,6 mm.

Le niveau d’eau dans la batterie doit être vérifié régulièrement. Le niveau doit être maintenu à environ 1 cm au dessus des plaques. On peut compléter avec de l’eau minérale pure. Recharger la batterie à peu près une fois par mois et éviter de tirer trop ou trop souvent sur le démarreur.

En plus il faut penser que l’eau est conductrice d’électricité. Elle peut mettre le système d’allumage en court circuit si l’isolation est insuffisante ou défaillante. Vérifier et compléter même à l’aide de papier adhésif l’isolation, mais cette réparation est alors provisoire.

Autres vérifications

En vrac, quelques précautions supplémentaires à prendre :

• vérifier le niveau d’huile du moteur. Compléter au besoin.
• purger les filtres de l’alimentation d’essence pour éviter l’encrassage ou mieux, filtrer le carburant dans l’entonnoir au moment du remplissage du réservoir.
• vidanger régulièrement l’huile, une fois tous les trois mois environ, mais en période de navigation.
• graisser les organes annexes : dynamo, commandes des gaz et d’embrayage, etc.

Mise a sec du moteur et entretien annuel

Lorsqu’un moteur est mis à terre, et c’est le cas le plus souvent hors saison, en hiver, il faut d’une part le nettoyer, procéder à des vérifications et d’autre part le protéger pendant cette période de non utilisation de façon à pouvoir facilement le remettre en marche au printemps ou au début de l’été, lors des premières sorties.

Un moteur hors bord doit être forcément déposé chaque année ou au début de chaque période de non utilisation.

Dans le cas d’un moteur fixe à essence, il est possible dans certaines circonstances de le laisser à bord (en cas d’hivernage sur béquilles par exemple) mais il faut de toute façon déposer le système électrique.

Pour nettoyer un moteur hors bord, le faire tourner dans un bassin rempli d’eau douce afin de le débarrasser du sel qui a pu s’y fixer. Recommencer deux fois l’opération si c’est nécessaire. C’est l’entretien minimum car la couche du sel peut être très résistante, aussi si le propriétaire est bon bricoleur, il est recommandé de démonter le moteur et de le nettoyer entièrement. On peut confier cette tache à un professionnel, ou à un garagiste automobile si le lieu d’hivernage ne possède pas d’atelier spécialisé.

Pour l’hivernage proprement dit

Enlever les bougies, les nettoyer, resserrer ou écourter les électrodes, les ranger bien à l’abri si l’on veut faire des économies. Mais il vaut mieux équiper le moteur de bougies neuves à chaque début de saison.

Huiler les cylindres en faisant manoeuvrer plusieurs fois les pistons afin que l’huile à moteur se répartisse bien partout.

Graisser, graisser et encore graisser tous les axes et commandes.

Repeindre les parties métalliques où la corrosion semble avoir déjà agi.

Pour les moteurs fixes qu’on ne peut déposer pendant l’hivernage, certains principes généraux d’entretien sont à respecter minutieusement pour retrouver le moteur en bon état de fonctionnement à l’entrée de la saison :

Enlever tout le circuit d’allumage et d’éclairage, la batterie surtout, mais aussi la dynamo, le démarreur.

Nettoyer en entier le moteur dans tous les recoins possibles et le huiler.

Huiler le circuit de graissage et les cylindres.

Application de la couches de peintures sur un bateau

Pour une coque neuve ou une coque que l’on a mise à nu, il faut absolument constituer le film protecteur couche après couche. Commencer par appliquer la couche d’impression. Ne pas la poncer, laisser sécher.

Il faut toujours attendre le séchage complet d’une couche avant l’application de la suivante (sauf indication spéciale pour certaines peintures), ceci dans un souci de bonne adhérence. Faisant suite à la couche d’impression, appliquer une ou plusieurs couches d’apprêt selon les cas et la volonté du propriétaire. Poncer légèrement chaque couche après application et séchage, la suivante adhérera mieux. Appliquer ces couches régulièrement et en lissant la peinture, les couches doivent être minces.

Après la couche (ou les) d’enduit, calfater si nécessaire ; le calfatage consiste à rendre au maximum à la coque son poli en bouchant les trous, les fissures, les endroits où le bois à craquelé, avec un produit à calfater durcissant au séchage ou avec du mastic. Laisser bien sécher le calfatage. Puis poncer a l’eau, au papier abrasif moyen. On passe ensuite la ou les couches de finition en laissant sécher (répétons le à nouveau) chaque couche avant l’application de la suivante. Prévoir la peinture de la coque suffisamment avant la remise à l’eau du bateau (environ 10 à 15 jours selon les travaux à effectuer).

Comment peindre un bateau

On peut appliquer la peinture soit au pistolet, soit à la brosse. La peinture à la brosse est préférable car elle donne un meilleur « fini ». Dans le cas d’application d’une laque, il faut « lisser » la peinture en limitant au maximum les coups de brosse.

Avant l’application de la peinture, plusieurs précautions sont à prendre :

• vérifier que la surface à peindre est bien horizontale pour éviter les cQulures de peinture qui durciraient et formeraient des bourrelets sur la coque.
• Vérifier que toute trace de graisse, d’huile ont disparues.
• bien vérifier les conditions météorologiques nécessaires à l’application de la peinture. Certaines ne peuvent s’appliquer par temps humide, ou en plein soleil.

La meilleure façon de peindre est d’étaler la peinture à l’aide de la brosse au milieu de la surface à couvrir en de larges bandes horizontales. Puis on étale sur l’ensemble de la surface verticalement, puis horizontalement ; pour finir on lisse en passant le pinceau toujours dans le même sens, (le sens du bois très souvent) et ce, vers la partie déjà peinte.

Les vernis pour un bateau

Ils nécessitent beaucoup plus de soins que les peintures, et si esthétiquement, ils mettent en valeur le bateau, le propriétaire risque de passer la plupart du temps de ses périodes de navigation le papier de verre et les brosses à la main.

Ils sont très solides, résistants aux chocs ; près leur application la coque devient plus glissante mais hélas, revers de la médaille, à la moindre égratignure, fente ou éraflure, l’eau, le sel s’immiscent sous le vernis et le décollent provoquant des zones blanchâtres, facilement écaillables ; à ces endroits, le bois pourrit vite. Les vernis étant assez résistants lorsqu’ils sont bien appliqués, on ne peut guère les poncer pour les retouches : la coque se creuserait rapidement à l’endroit où le vernis est sauté. Il faut alors tout enlever et mettre le coque à nu sur de grandes surfaces. On peut gratter le vernis aux endroits où il est attaqué, ... si l’on est patient.

En bref, les vernis demandent un entretien minutieux : il est nécessaire de repeindre la coque au moins une fois par an et de faire des retouches très souvent.

Les coques en plastique d’un bateau

Elles ne nécessitent pratiquement aucun entretien extérieur. Elles sont totalement étanches (sauf voie d’eau accidentelle) imputrescibles. Elles peuvent rester plusieurs saisons dans l’eau sans être altérées.

Seul un polissage de temps en temps est souhaitable et seulement si l’on désire garder un aspect impeccable à la coque ou si l’on destine le bateau à la régate. On peut le faire avec un produit pour les carrosseries automobiles.

Une couche de peinture est souhaitable aussi au bout de quelques années, la peinture d’origine (gel coat) pouvant être altérée. On utilise alors des peintures du type polyméthanes (voir ci dessus) qui ont l’avantage d’accrocher parfaitement sur la résine stratifiée. Pour repeindre, procéder de la même façon que pour une coque en bois.

Les coques en acier

Assez difficiles d’entretien également car la rouille, principale ennemie de ce type de coque, se développe vite et facilement. Il faut lui livrer une guerre continuelle.

A chaque apparition de pointes ou de plaques de rouille, prendre un marteau ou tout autre objet pointu, « piquer » la rouille c’est à dire la faire sauter puis après le nettoyage et le ponçage, repeindre avec beaucoup de soins. Utiliser des peintures anti corrosives. On peut également faire « drouper » la coupe. Le droupage, c’est le zingage à froid de la coque, mais ce procédé revient très cher.

Entretien intérieur de la coque d’un bateau

Il se résume dans une grande règle : maintenir la coque sèche et propre. De l’eau stagnante dans le cockpit d’une coque en bois, des pointes rouillées sur des parties métalliques, rien de tel pour altérer la bonne qualité des matériaux.

L’eau stagnante est particulièrement à éviter : elle alourdit le poids du bois et rend le bateau plus lent, elle favorise le développement de toutes sortes de parasites, algues, mousses marines qui rendent alors le cockpit glissant et dangereux ; elle ouvre la voie au pourrissement et aux mauvaises odeurs.

Débarrasser également le fond du cockpit de tous les détritus qui peuvent encombrer, bouteilles, chiffons, miettes de pain, morceaux d’allumettes, pointes et clous, etc., et en général de tout ce qui peut présenter des risques de rouille, de moisissure.

Pour éviter l’eau stagnante, écoper l’intérieur du bateau très souvent et plus particulièrement après une sortie en mer, après une pluie. Nettoyer à l’eau douce si possible, et avec une éponge : cela limitera l’humidité. Insister sur les taches de graisse avec un détergent ordinaire. Utiliser une pompe à eau lorsque la quantité d’eau embarquée est importante.

Vérifier aussi que les anguilles sont bien dégagés et fonctionnent normalement. Les anguilles servent à l’écoulement de l’eau dans la maille la plus basse du cockpit, là où il est plus facile de l’éponger. On peut les curer avec un morceau de fil de fer, une aiguille, un tournevis par exemple.

 Entretien de la coque en bois de bateau

L’entretien de la coque varie, considérablement selon le matériau employé pour la construction.

S’il est pratiquement nul pour les annexes en caoutchouc ou les bateaux type Zodiac, il se complique un peu pour les coques en matières métalliques et il devient un des principaux soucis du propriétaire d’un bateau à coque en bois et en contre plaqué. L’entretien d’hiver et d’hivernage est lui aussi très différent.

La coque en bois

C’est le type de construction traditionnelle, assez robuste, mais plutôt lourde. Les deux inconvénients principaux en sont l’étanchéité incertaine quand le bateau est mené durement et l’entretien important est assez coûteux.

L’étanchéité de la coque repose sur le principe de gonflement du bois dans l’eau. II y a alors compression des jointures sur les mèches entre les interstices des différentes pièces. C’est le calfatage. Toute manoeuvre rude risque de désarticuler l’ensemble de la structure de la coque.

En outre, le bateau ne peut séjourner longtemps hors de l’eau car le calfatage deviendrait vite inefficace en séchant. L’entretien pose donc des problèmes d’hivernage.

Un autre type de construction en bois : le contre plaqué demande le même entretien à peu de chose près. Les plaques de contreplaqué sont collées sur la charpente : ces collages sont les joints à surveiller particulièrement dans ce type de construction. Leur mauvais état risque de provoquer des voies d’eau importantes, difficiles à colmater.

Que l’on ait choisi un bateau à coque en bois ou à coque en contre plaqué, le risque de cette construction est de voir le bois se fendre, se craqueler, pourrir même au contact prolongé de l’eau de mer, mais régulièrement entretenu, surveillé et repeint surtout, ce matériau est excellent, résistant et robuste.

Nettoyage extérieur de la coque

C’est l’entretien élémentaire de toute coque en bois ou en plastique.

La végétation marine, les coquillages se fixent sur la coque. S’ils ne sont pas ôtés régulièrement, si la coque n’est pas débarrassée de tous ces parasites, c’est ouvrir la voie au pourrissement à brève échéance : la végétation marine recouvre une coque en 4 mois.

De plus, si le bateau est destiné è la compétition, toutes aspérités, toutes retenues d’eau agit comme frein sur la fluidité donc sur la vitesse du bateau.

Si le bateau peut être tiré à terre, il faut nettoyer et polir la coque à peu près une fois par semaine. Se munir d’une brosse, d’une éponge et de savon.

Brosser énergiquement la coque, là où peuvent apparaître des traces vertes, visqueuses, signes de fixation de la végétation marine. Enlever les coquillages s’il y en a.

Savonner la coque à l’aide de l’éponge. Cet entretien simple mais régulier évitera beaucoup de surprises et d’inconvénients.

Si le bateau ne peut être tiré à terre, on peut soit nettoyer la coque sous l’eau, soit la nettoyer en « abattant le bateau en carène », c’est à dire en agissant sur l’équilibre du bateau à quai ou le long d’un appontement pour faire sortir de l’eau un côté de la coque jusqu’à la quille : c’est le carénage.

Sous l’eau le nettoyage se fait à l’aide d’un manche suffisamment long au bout duquel est amarrée la brosse. Il est recommandé de fixer sur le manche, dans la partie immergée, un objet flottant (un morceau de liège par exemple). La pression sur la coque vers le haut permettra un meilleur décapage. Pour caréner un bateau, haler le mât depuis le quai à l’aide d’un cordage. Maintenir le bateau pendant le nettoyage, le laisser revenir doucement après le nettoyage ; procéder de la même façon pour l’autre côté de la coque. Les opérations de nettoyage sont identiques à celles pratiquées lorsque le bateau est à terre.

Dans tous les cas où la mise à terre ou le carénage sur appontement ne sont pas possibles, une solution consiste à échouer le bateau à marée descendante sur le sable mais alors le nettoyage ne peut se faire dans la même marée ; ou alors échouer le bateau sur béquilles.

Un cas particulier

La peinture peut être de type dit peinture au bronze ; l’oxydation de la couche superficielle donne une auto protection à l’ensemble de la coque et évite à la végétation de se fixer dessus. Au carénage il est conseillé de poncer légèrement la coque au papier abrasif très fin. Cela ravivera l’action de la couche oxydée.

Les câbles de bateau

Des âbles dépendent en grande partie la solidité du gréement dormant, donc la sécurité du bateau en général. Les câbles interviennent aussi dans le gréement courant. Ils peuvent être soit en acier galvanisé, soit en acier inoxydable.

L’acier galvanisé :

son inconvénient, il rouille et demande beaucoup d’entretien mais il a l’avantage d’être bon marché et résistant.

L’acier inoxydable :

une rouille pas et est donc d’un entretien plus facile que l’acier galvanisé mais il est plus fragile et surtout il est beaucoup plus cher.

Des taches de rouille peuvent apparaître sur les câbles en inox, mais elles disparaissent très vite au passage du chiffon.

Le choix des câbles du gréement dormant dépend de l’utilisation du bateau. Si un bateau sort beaucoup, il sera préférable de choisir un gréement en acier galvanisé et de le remplacer plus souvent (tous les deux ans par exemple). Tout compte fait, la défense sera moindre et la sécurité accrue.

Par contre, il est préférable d’équiper en câbles inox un bateau qui sort moins souvent (moins de trois mois par ans).

Vérification des cables

Le meilleur moyen est de saisir le câble à pleines mains et de le plier au maximum. Un câble qui a du mal à se redresser ou un câblé dont un ou plusieurs fils cassent doit être remplacé immédiatement.

La rupture de fils est signe d’usure, le manque d’élasticité aussi. A bord, pendant les périodes de navigation, surveiller si les câbles ne s’effilochent pas. En effet, des fils d’acier libres risquent d’accrocher la voile et de la déchirer. Recouvrir tout de suite tout fil d’ acier brisé d’un morceau de tissu adhésif ou de sparadrap.

Entretien des câbles

Avec les câbles en inox, pas de problèmes. Avec les câbles en acier galvanisé, le meilleur moyen est de les enduire d’une couche de protection. Une bonne protection peut être obtenue par un mélange d’huile de lin et de goudron de Norvège, ou encore plus simplement par du suif, toutefois attention ! à proximité des voiles, la graisse risque de tacher la toile. Il est préférable alors de vernir ou de peindre les câbles.

Rangement et stockage des câbles

Les câbles sont en général fragiles quel que soit leur diamètre et leur texture (monofil, monotoron ou polytoron).

Rouler les câbles sur un grand diamètre (2 m environ) et dans un endroit sec pendant l’hiver pour éviter tout risque d’oxydation.

Si on stocke des câbles à bord, les graisser d’abord et les envelopper soigneusement dans du chiffon passé au suif.

Les cordages

Ils sont la proie continuelle du ragage parce que plus sollicités (ils forment le gréement courant, servent à la mobilité de la voilure), plus souples, donc plus friables, plus sensibles à l’usure. Tout l’entretien et la surveillance est en fonction de cette constante : éviter le ragage, prévenir ou réparer les effets du ragage. Les cordages peuvent être attaqués par l’eau de mer.

Cordages en fibres végétales ou naturelles

On ne les utilise pratiquement plus de nos jours. Sensibles à l’eau de mer, ils sont très vite attaqués et rentrent en putréfaction. Leur stockage est difficile car il faut les laisser sécher avant de les ranger. Les effets du ragage sont importants.

Cordages en matières synthétiques

On utilise couramment le polyamide (nylon), le polyester (tergal) ou bien encore le polypropylène. On choisit sur un bateau les cordages en fonction de leur emploi. Tous les cordages ne sont pas identiques. Par exemple, les cordages en tergal ont une élasticité importante, ceux en polypropylène sont très peu élastiques. Le nylon est très sensible aux ultra violets, le tergal l’est beaucoup moins. Bien choisir le cordage enfonction de l’emploi. c’est limiter l’usure, les risques de rupture et les frais d’achat.

Séchage des cordages mouillés

Lorsqu’un cordage en fibres naturelles est mouillé, il rétrécit. Cela nécessite alors un effort d’autant plus grand de la part de la voile, au risque de la déchirer.

Aussi, à chaque fois qu’un cordage est mouillé, le mieux est de lui donner un peu de mou.

Dès que cela est possible, il faut rincer les cordages à l’eau douce comme pour les voiles et les suspendre. Ne jamais les remiser avant qu’ils ne soient parfaitement secs, ainsi ils ne pourriront pas.

L’accastillage

Sous le nom d’accastillage, on regroupe des pièces ou des ensembles de pièces de formes et de dimensions variées qui sont indispensables à la bonne marche du bateau, à son gréement ou à son agrément ; On trouve toutes les sortes de poulies, les taquets, les ridoirs, les winchs, les chandeliers mais aussi des balcons d’étrave, des porte fanaux.

Le bon entretien de l’ensemble de l’accastillage nécessite pour chaque pièce un soin particulier qu’il serait trop long de décrire ici.

Enonçons quelques règles générales qui permettront de maintenir le matériel d’accastillage au meilleur de son rendement.

Utiliser autant que possible des pièces en acier inoxydable.

Plus chères certes, mais plus légères, et plus solides, elles offrent une garantie de longévité sans trop de souci d’entretien.

Une fois par an, à l’époque de l’hivernage, vérifier l’état de l’accastillage.

Il vaut mieux passer plusieurs heures à vérifier le bateau de A à Z une fois par an que passer plusieurs heures sur mer à « rafistoler » une poulie ou une ferrure. Tout doit être revu, les réas, les poulies, la position des ferrures qui ont pu jouer pendant la navigation, etc.

Tout doit être noté et avant le réarmement de printemps, ceci afin d’éviter les mauvaises surprises.

Graisser régulièrement

Le graissage est une parade efficace contre le ragage. Si la voile force à la descente, graisser le rail avec de la vaseline ou une graisse inaltérable par l’eau, à l’hivernage, profiter de l’immobilité du bateau pour graisser toutes les mécaniques à la burette à long bec : les ganideaux, les poulies, les rails, les rouiches, les réas sont les pièces principales à graisser.

Entretien du gréement

On entend généralement par gréement l’ensemble de la machinerie nécessaire à la propulsion d’un voilier : espars, voiles, haubans, etc. Ne revenons pas sur les voiles, qui nécessitent un entretien différent de l’ensemble du gréement.

Toutefois, les deux ennemis à traquer et à terrasser impitoyablement restent les mêmes : le ragage et l’eau de mer. II faut bien se dire qu’on ne pourra jamais totalement supprimer leurs effets. Il s’agit donc, premièrement de les limiter dans la mesure du possible (chaque marin possède ses trucs pour limiter le ragage d’une écoute ou d’une drisse), deuxièmement de surveiller attentivement l’ensemble du gréement et de ne pas hésiter à réparer et à remplacer le plus vite possible les pièces donnant des signes de fatigue ou présentant des risques de rupture.

Définition, grément dormant, grément courant

Pour les débutants ou les distraits, rappelons que sur un voilier, le gréement peut être : soit fixe égal mât, haubans principalement on dit alors qu’il s’agit du gréement dormant soit mobile égal voiles, drisses, écoutes et l’on parle alors de gréement courant. Gréement courant et gréement dormant ne seront pas fabriqués dans les mêmes matériaux selon qu’on attend la solidité ou la légèreté, l’immobilité ou le mouvement ; par exemple, on utilisera généralement des câbles pour le gréement dormant alors que le gréement courant réclamera des cordages plus souples, plus maniables. L’entretien en sera donc différent.

La mât

Commençons par la pièce principale du gréement dormant : le mât. Comme les voiles, les mâts peuvent être construits dans des matériaux différents, ne nécessitant pas la même entretien, et résistant plus ou moins bien aux effets du ragage.

Les mâts peuvent être en bois (généralement en spruce, bois d’Amérique du Nord), en métal (des alliages d’aluminium) ou même en plastique (cette construction encore peu répandue utilise la résine polyester armée). Les mâts métalliques, pour des problèmes de prix, d’entretien et de rendement, font actuellement la quasi unanimité.

Le mât en bois nécessite le plus d’entretien. Il est sujet à l’usure, au décollement, il peut se fendre ou pourrir par suite d’absorption d’eau. Il doit être protégé au maximum de l’eau de mer. Aussi, chaque année, recommande t on de passer cinq à six couches de vernis sur le mât, en accordant une attention toute particulière à la tête et au pied, endroits où le bois risque de « pomper » l’eau et de pourrir. Attention également aux endroits où sont collées des pièces d’accastillage. La colle la plus couramment utilisée, la colle Certus est très efficace mais se laisse attaquer par l’eau de mer et réclame une protection parfaite.

On peut raboter un mât pour lui redonner un bel aspect mais le rabotage reste dangereux ; le bois est tendre, le coup de rabot doit être léger sous peine d’altérer singulièrement la solidité générale du mât.

Le mât métallique nécessite peu d’entretien, surtout s’il est anodisé, comme c’est maintenant généralement le cas, ce qui élimine quasiment les effets de la corrosion.

Le mât en plastique inattaquable par les agents extérieurs à l’abri du pourrissement et de l’oxydation ne réclame aucun entretien particulier.

Démâtage et stockage du mât

Le démâtage est une opération longue et difficile. Il est préférable quand c’est possible de se passer de ce travail et de laisser le bateau mâté, en écartant du mât toutes les parties du gréement qui risquerait de battre contre le mât et d’altérer le vernis ou le traitement de surface.

Si l’on est obligé de démâter pour réparations ou pour un stockage, surtout ne jamais mettre le mât debout contre un mur. Le mât travaillerait et risquerait de se courber. La meilleure façon de remiser un mât est de le ei coucher sur sa gorge, bien à plat et tout gréé. Finir le stockage en le calant au plus grand nombre de points possibles avec des petites cales en bois, de façon à ce qu’il repose bien rectiligne. Eviter de stocker un mât en bois dans un endroit humide, il pourrait se déformer. Attention aussi au contact du « métal jaune », cuivre, bronze, pour le mât métallique.

Réparation du mât

Sur le mât en bois, les réparations se font en bois, si possible le môme que celui du mât, le seul moyen de fixation reste la colle ; ne jamais utiliser de vis ou de pointes. On colle les pièces bout à bout avec un assemblage en biseau pour donner à la réparation le maximum de solidité.

Sur le mât métallique, les réparations sont plus faciles ; on utilise alors soit la soudure mais qui nécessite un traitement thermique spécial et qui s’adresse au fin bricoleur ; soit l’assemblage de pièces à l’aide de boulons ou rivets. Faire attention aux effets galvaniques. Signalons le grand inconvénient des mâts en plastique. Ils sont d’une seule pièce ; ils ne sont donc pas réparables et la fixation de pièces y est difficile, voire impossible.

Réparation des voiles de bateau

Pour les déchirures de voile importantes à bord, une bande de tissu ordinaire ou adhésif, collée à l’endroit de la déchirure est préférable bien souvent à une pièce mal cousue, d’autant plus que la voile doit fournir des efforts importants.

De toutes façons, il faut que le tissu soit bien sec, la voile posée à plat, les bords de la déchirure accolés, la pièce placée dans le sens du tissu. Cette réparation est provisoire et la voile doit être confiée à un voilier aussitôt l’arrivée à terre. Pour les coutures, la réparation se fait à terre avec une machine à coudre ordinaire, au point dit « zigzag ». Utiliser un petit point qui sera plus solide et évitera aux bords des laizes de s’effilocher.

Sur le bateau, dès qu’une couture donne des signes de fatigue, il faut recoudre à la main. On utilise des aiguilles à boyaux pour les tissus d’un poids de moins de 200 g/m2, des aiguilles de voilier n° 18 pour les tissus de 200 à 300 g/m2, et des aiguilles n° 17 pour ceux de plus de 300 g/m2.

En suivant ces quelques conseils, on évitera de transformer en peu de temps, la meilleure des voiles en la plus vulgaire des bêches. Combien de marins, combien de capitaines ont eu la mauvaise surprise de constater lors du réarmement du bateau qu’une voile est pourrie, que la déchirure du foc n’est pas réparée, que les coutures du génois sont moisies et lâchent...

Toujours penser qu’une voile neuve coûte cher, très cher.

Conseil

Un bateau bien entretenu est la condition nécessaire à toute sortie en mer, que ce soit une croisière, une régate ou même une simple excursion d’une journée, car entretien égal avant toute chose sécurité.

Entretien des voiles de bateau

La voile, c’est le moteur du bateau. De son entretien, dépendra en grande partie une sortie en mer réussie ou gâchée, un bon ou un mauvais rendement en croisière ou en régate. Ainsi, un bon marin apportera t il un soin particulier à l’état des voiles à terre avant et après l’utilisation, et sur mer pendant les périodes de navigations.

Différentes sortes de voiles

Naguère, les voiles étaient fabriquées en coton. Maintenant, les fibres synthétiques ont de plus en plus tendance à le remplacer. L’orlon, le nylon, le dacron, plus légers, plus élastiques, imputrescibles, pratiquement inaltérables par l’eau de mer et par le sel, ne nécessitent pas le même entretien attentif que la voilure en coton, sensible à l’eau de mer, plus fragile.

Vérification des voiles

Attention aux cigarettes ! Avant toute manipulation à terre ou sur bateau, la première précaution à prendre est d’éteindre toutes les pipes, cigarettes, cigares. Les cendres et les mégots font chaque année des dégâts innombrables dans les voiles, en fibre synthétique ou en coton. La meilleure vérification et la plus efficace, se fait après chaque période de navigation.

Il faut constater les éventuels méfaits du ragage pendant la dernière période en mer, contrôler l’état des coutures surtout le long de la ralingue de guindant et de la ralingue de chute, au portage sur les haubans et sur les barres de flèches.

Nettoyage des voiles et séchage

Les voiles, spécialement celles en coton, doivent être dessalées après chaque utilisation. En effet, la mer envoie des embruns sur la toile et le sel sèche sur la fibre. A la moindre trace d’humidité dans l’air, les cristaux de sel fixent à nouveau cette humidité sur la voile.

Le sable a le même effet ; aussi ne faut il jamais nettoyer les voiles sur une plage. De plus, il se loge dans les coutures.

Laver les voiles à l’eau douce au jet ou dans un baquet pour ôter toutes traces de sel ; les étaler ensuite sur l’herbe ou si le temps ne le permet pas, sur des chaises à l’intérieur.

Ne jamais les suspendre par les coins pour les faire sécher : cela les déformerait.

Eviter d’exposer les voiles qu soleil qui « grille » les fibres de coton. Même chose pour les voiles en fibres synthétiques, qui sont attaquées par les rayons ultra violets.

Stockage des voiles

Avant de stocker les voiles, s’assurer qu’elles soient bien sèches. En effet, bien qu’imputrescibles, les voiles en fibres synthétiques risquent elles aussi de se piquer et de moisir ; les ralingues et les amarres de point d’écoute peuvent pourrir. Pour l’hiver ou pour n’importe quel long séjour, elles peuvent être rangées dans des sacs à voiles ou pliées en « accordéon », puis roulées, mais de toutes façons dans un endroit sec et hors de portée des rongeurs s’il y en a. Eviter de tasser les toiles. Leur« stockage nécessite en effet une circulation d’air pour éviter les moisissures. Eviter aussi la lumière. Dans la mesure du possible, il est bon une ou deux fois dans l’hiver de leur faire « prendre l’air » par beau temps.

Conseil

Pour lutter contre ces deux ennemis, le ragage et l’eau de mer, une seule solution : l’entretien et si le résultat d’un bon entretien est sécurité et économie, sa peine en est la prévention, la surveillance, la réparation.