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BATEAU AU FIL DU TEMPS
le bateau dit "préhistorique", la pirogue
Pirogue
Construite à partir d'un tronc d'arbre évidé, la pirogue allie maniabilité et rapidité de déplacement. Dès la préhistoire, l'Homme construisit des embarcations fluviales : pirogues creusées dans un tronc d'arbre, canoës en peau ou encore radeaux de roseaux. Ces frêles esquifs furent les ancêtres des navires que construisirent les peuples méditerranéens à partir de 2500 av. J.-C.
les bateaux égyptiens en roseaux
Navire égyptien en roseau
À Gizeh (Égypte), des ouvriers construisent un navire qui s'apparente au modèle en papyrus conçu par les Égyptiens au IIe millénaire av. J.-C. Les premiers navires égyptiens avaient une charpente et un bordé en bois. Ils étaient suffisamment vastes pour transporter 20 rameurs, ainsi que plusieurs têtes de bétail, ou un poids équivalent de marchandises. D'après les peintures égyptiennes de cette époque, on constate que ces galères étaient équipées de deux mâts, reliés à leur sommet, auxquels on suspendait des voiles. Plus tard, on ne conserva qu'un seul mât, au sommet duquel les voiles étaient hissées au moyen de poulies. Sur tous ces premiers navires, la direction était assurée par une rame-gouvernail placée à la poupe.
Que vogue le commerce : les bateaux ronds phéniciens
Bateau rond phénicien
De forme ventrue, les "bateaux ronds" phéniciens étaient mieux adaptés au commerce que l'étroite galère. Les chantiers navals les plus illustres de l'Antiquité furent ceux des Phéniciens, grands navigateurs de la Méditerranée. Au cours du IIe millénaire av. J.-C., ce peuple construisit des navires de guerre, ainsi que des embarcations marchandes capables de transporter de lourdes charges. Ces dernières présentaient des formes ventrues et avaient l'allure de "!bateaux ronds!". Elles étaient propulsées grâce à leurs voiles, les avirons n'étant utilisés qu'au voisinage des ports. Ces navires de commerce offraient un volume de chargement beaucoup plus important que celui des étroites galères. Grâce à leurs bateaux, les Phéniciens naviguèrent sur toute la Méditerranée.
Des bateaux habitués au froid : les galères scandinaves
des galères scandinaves
les galères scandinaves ont été aussi appelés "Drakkar" Les navires nordiques étaient des bâtiments de haute mer très performants, propulsés à la fois par des avirons et par des voiles. Ils furent construits en Scandinavie à partir du IXe siècle par les Vikings. Les plus célèbres d'entre eux, les drakkars, atteignant une vingtaine de mètres de long, disposaient d'une quinzaine de paires d'avirons. Ils se composaient de lattes de pin ou de chêne, reliées par des rivets de bronze. C'est à bord de ces bateaux de guerre que les Vikings entreprirent des raids fructueux sur les côtes de l'Europe occidentale. Le knarr, plus petit et plus massif que le drakkar, servait essentiellement au transport : il fut utilisé par les Vikings dans leurs expéditions vers le Groenland et l'Islande. C'était un navire à voiles, mais équipé d'avirons d'appoint.
Elles ont construit un empire : les galères romaines
Galère romaine
Lorsqu'elles étaient conçues pour le combat, les galères romaines possédaient une coque renforcée qui les protégeait du feu et des projectiles. Les Romains utilisaient également des galères pour le commerce. Les Romains construisirent divers types de navires de guerre au cours de la période où ils exercèrent leur hégémonie sur la Méditerranée, notamment des galères dotées de passerelles pour se jeter à l'abordage des bâtiments ennemis ou équipées de catapultes. Leurs navires de commerce mesuraient environ 50 m de long et 15 m de large. On pense que des bâtiments de dimensions supérieures furent construits afin de transporter des obélisques d'Égypte jusqu'à Rome. Ces grands navires de commerce étaient munis de voiles carrées disposées sur trois mâts. Voir Romain, Empire. Héritier des navires romains, le dromon, galère rapide et légère, fit son apparition au VIe siècle apr. J.-C. dans l'Empire byzantin. Il était pourvu d'une voile triangulaire et fut utilisé jusqu'au XVe siècle.
en Asie : les jonques chinoises
Vers la même époque, les Chinois conçurent l'un des navires les plus solides : la jonque, encore utilisée de nos jours par les populations du Sud-Est asiatique. La jonque est à fond plat et ne possède ni quille, ni étrave et ni étambot, qui sont des pièces de la carène. Sa coque est divisée en compartiments étanches par de solides cloisons disposées longitudinalement et transversalement. De telles cloisons, qui ne furent adoptées en Occident qu'au XIXe siècle, renforcent non seulement la structure du navire, mais le protègent en outre du naufrage. Dans le récit de ses voyages, Marco Polo fit l'éloge de ce système de cloisons, qui empêchait la jonque de couler. Ce type d'embarcation est pourvu d'une rame-gouvernail massive, située à l'intérieur d'un puits étanche. Les voiles d'une jonque sont constituées de panneaux horizontaux étroits, tissés ou tressés. Chacun d'entre eux est relié à sa propre écoute, de manière que chaque voile puisse être déployée ou ramenée rapidement. Les Chinois, grâce à leur système de voiles lattées, contribuèrent pour beaucoup à l'essor de la navigation.
Christophe Colomb et sa caravelle
Caravelles de Christophe Colomb Le 3 août 1492, Christophe Colomb quitta l'Espagne aux commandes d'une flotte comprenant trois caravelles. Se dirigeant vers l'ouest, les trois vaisseaux atteignirent les îles de la mer des Antilles en cinq semaines et demie. Leur aspect exact n'est pas connu, mais la Santa Maria (au centre), le plus grand, devait mesurer entre 25 et 27 m de long. L'Europe conçut de nombreux types de bateaux à voiles. La caravelle était un vaisseau utilisé par le Portugal et l'Espagne, relativement petit et de faible tonnage. Elle possédait large étrave et un château arrière haut et étroit.
Elle était dotée de trois ou quatre mâts gréés de voiles latines (voiles triangulaires), excepté le mât de misaine qui portait une voile carrée. C'est à bord de caravelles que Christophe Colomb entreprit ses expéditions, notamment vers le continent américain.
les galions
Galion à gréement carré - Voguant au large de l'île de Sainte-Croix, la plus grande des îles vierges américaines, le Denmark est la réplique d'un galion du XVème siècle. Aux XVIIe et XVIIIe siècles, le navire de guerre le plus courant en Europe était le vaisseau de ligne, à quatre ou cinq mâts. Il possédait un gaillard d'avant et un château arrière élevés et était équipé de plusieurs rangées de canons (jusqu'à 120 pièces). Le vaisseau de ligne était secondé par des bateaux plus petits : les frégates et les corvettes. Ces deux types de navires étaient armés d'au plus 36 canons, placés en général sur le pont plutôt qu'au-dessous comme sur les vaisseaux de ligne. Aux XVIIIe et XIXe siècles, d'autres types de petits bâtiments de guerre firent leur apparition : les bricks, les brigantins, les goélettes, les cotres ou encore les lougres.
Les clippers
Clipper américain AntarticBateau rapide et puissant, le clipper fut principalement utilisé au XIXe siècle pour le transport des marchandises. Durant les trois siècles qui suivirent les expéditions de Christophe Colomb, peu de modifications furent apportées aux navires à voiles, mise à part une augmentation progressive de leurs dimensions.
C'est au cours de la guerre anglo-américaine que le trois-mâts, appelé clipper, né quelques années auparavant, acquit une renommée internationale en raison rapidité. Il fut particulièrement efficace comme forceur de blocus.
Très rapides et tenant remarquablement la mer, les clippers excellaient dans le commerce de longue distance.
Ainsi, ils assurèrent le commerce du thé entre la Chine et l'Angleterre. Certains modèles de clippers battirent des records de vitesse au cours du XIXe siècle.
Malgré l'avènement progressif des bateaux à vapeur, on continua à construire des bateaux à voiles qui tentèrent de rivaliser avec les cargos.
Pour proposer des prix plus avantageux sur le fret que ceux qui étaient pratiqués par leurs concurrents, les constructeurs durent augmenter les tonnages de ces voiliers. Ceux-ci, souvent en acier, étaient dotés de quatre ou cinq mâts et transportaient généralement du charbon, des céréales ou des minerais.
Les derniers spécimens voguèrent jusqu'à la veille de la Seconde Guerre mondiale.
L'avènement des bateaux à vapeur
Course de bateaux à vapeur Au XIXème siècle, le Mississippi est très fréquenté par les bateaux à roues à aubes
Déjà en 1690, Denis Papin avait eu l'idée d'utiliser la détente de la vapeur d'eau comme source d'énergie.
C'est en 1783 que Jouffroy d'Abbans expérimenta avec succès premier bateau à vapeur, Pyroscaphe, sur Saône.
Par la suite, les essais se multiplièrent en Grande-Bretagne et aux États-Unis : en 1807, l'inventeur américain Robert Fulton commercialisa le premier bateau à roues à aubes, le Clermont, qui reliait Albany à New York.
En l'espace de quelques années, l'utilisation de ce type de bateaux se développa en Grande-Bretagne et en Amérique.
Plus bruyant, les géants à moteur: les paquebots
Paquebot Queen Elizabeth IIAprès avoir traversé l'océan Atlantique, le paquebot Queen Elizabeth II entre dans la baie de New York.
La découverte du moteur à combustion interne à la fin du XIXe siècle, et en particulier du moteur Diesel, constitua une étape décisive dans les progrès de la construction navale. En effet, des navires munis de ce type de moteur offrirent des rendements bien supérieurs à ceux des moteurs à vapeur traditionnels. Il faut savoir qu'un moteur performant est particulièrement important pour un bateau, car il lui permet d'emporter moins de carburant et davantage de cargaison.
Les premiers bateaux à moteur (sous-entendu à moteur Diesel) furent construits au début du XXe siècle. Ils étaient alors relativement petits.
C'est après la Première Guerre mondiale qu'on mit en service plusieurs grands paquebots à moteur qui connurent instantanément un grand succès.
Aujourd'hui, les bateaux à moteur représentent environ les trois quarts de la flotte mondiale des navires de plus de 90 000 tonnes.
Autres géants à moteur : les pétroliers
Pétrolier au large de New York
Les pétroliers, conçus pour transporter les énormes quantités de pétrole qui circulent dans le monde depuis la Seconde Guerre mondiale, sont d'une construction extrêmement simple.
Mis à part l'ensemble des machines qui est regroupé dans la poupe, tout le reste ou presque de l'intérieur du bâtiment est destiné à la cargaison de pétrole. Les effectifs des équipages sont limités, d'autant plus qu'une grande partie du pilotage du navire est automatique. Cette simplicité de construction des pétroliers a entraîné une grande augmentation de leur taille : certains d'entre eux pèsent plusieurs centaines de milliers de tonnes.
Futuriste, l’aéroglisseur
AéroglisseurSe maintenant au-dessus de l'eau grâce à un coussin d'air, cet aéroglisseur est pourvu à l'arrière d'hélices faisant office de gouvernails.
Ces dernières années, de nouveaux types de navires ont été expérimentés, résultant tous d'une recherche constante d'augmentation de la vitesse. Les aéroglisseurs glissent sur un coussin d'air, alimenté par de grands ventilateurs. Des jupes descendent jusqu'à la surface de l'eau afin de confiner le coussin d'air. Ce système permet d'éliminer la production de vagues et de réduire considérablement la résistance de l'eau. Par conséquent, l'aéroglisseur peut atteindre des vitesses élevées tout en fournissant une puissance de propulsion relativement modeste.